🥍 Alfa Romeo Giulietta Veloce Test

0-62mph: 9.4 seconds. MPG: 45.6. CO2: 144g/km. It’s Italian, it’s stunning and its name references the greatest love story ever written…. But spend a week with Giulietta from Alfa Romeo and Alfa Romeo Giulietta review - MPG, CO2 and Running Costs the older NEDC test saw the 1.6 JTDM return 74.3mpg on the combined test cycle. The top-of-the-range Veloce with its 237bhp 1.7 La "Giulietta Spider" monta un motore a quattro cilindri in linea longitudinale da 1.290 cm³ di cilindrata erogante 65 CV di potenza (80 CV dal 1958), che permette alla vettura di raggiungere la velocità massima di 155 km/h (165 dal 1958). Il basamento è in lega leggera con canne dei cilindri riportate in ghisa. Scopri su Quattroruote.it il listino prezzi della ALFA ROMEO Giulietta (2010-21) in base ad allestimento, motorizzazione ed accessori! Giulietta 1750 Turbo TCT Veloce. 1742: 177/240: 2017/2019 2442 posts · Joined 2020. #4 · Oct 5, 2022. Spaanmans said: Hi. I recently own a 2017 Giulietta Veloce (rebranded QV) Since I have the car (bought from a dealer with 12 months warranty) I've had an issue with it. In my opinion the throttle response at low revs wasmeh. But didn't gave a lot of attention to it, since I've never driven Zubehör für Alfa Romeo Giulietta Schrägheck Verfügbarkeit: 2010 bis 2020 Türen: 4 Sitze: 5 Maße (L/B/H): ab 4351 x 1798 x 1465 mm Kofferraum: 350 bis 1518 Liter Kraftstoff: Benzin, Diesel Apparently he said it isn't a head gasket, the white milky stuff in the oil cap is condensation and the foam in the coolant means the coolant system has split somewhere. I also asked why the exhaust seems so smokey and smells sweet. He said that is normal for these cars. 2022 Alfa Romeo Giulia: Trims and Features. Like the earlier model years, the new 2022 Giulia gets a total of four trims- Sprint, Ti, Veloce, and Quadrifoglio. The Veloce replaces the Ti Sport and Am Fahrverhalten ändert sich nichts. Der 2,0 Liter große Turbobenziner treibt die Giulia in 5,2 Sekunden auf Landstraßentempo. Über die etwas leichtgängige Lenkung schubst der Fahrer die MzeG86. Nie ma się więc co dziwić, że topowa Giulietta straciła czterolistną koniczynkę na rzecz krótko i treściwie brzmiącego oznaczenia Veloce (z wł. – szybka). To jednak mało istotna kwestia. Ważniejszym jest fakt, jak na tle testowanej przez nas Giulii Quadrifoglio prezentuje się mniejsza Alfa i przede wszystkim – czy upływ czasu nie dał się zbytnio we znaki kompaktowej Włoszce. Druga młodość Choć co chwilę spotykam się ze stwierdzeniem, że stylistyka Julki jest już nieco przeterminowana, mam nieco inne zdanie na ten temat. Odświeżone nadwozie może i nie olśniewa na tle konkurentów, ale nadal wyróżnia się oryginalnym podejściem do tematu, ma bardzo wyważone proporcje i wcale nie prezentuje się przestarzale, mimo 7-letniego stażu na rynku. Nie mam wobec tego wątpliwości nawet wtedy, gdy stoi obok 510-konnej Giulii, pokrytej trójwarstwowym lakierem Rosso Competizione. Giulietta Veloce ma sporo smakowitych detali, w tym wypełnienie wlotów powietrza nawiązujące do mocniejszej siostry, czy czerwone zaciski hamulcowe sygnowane Alfa Romeo. Świetnie współgrają ze sobą ciemnoszare elementy nadwozia, a wisienką na torcie są przebijające się z wnętrza fotele z aluminiowymi wstawkami w zintegrowanych zagłówkach. Opcjonalnie możemy też wybrać matowy lakier Magnesio Grey pokrywający testowany egzemplarz, który nie gubi wyraźnie poprowadzonych przetłoczeń karoserii, a przy odpowiednim świetle wręcz je podkreśla. Sportowo, ale nie bez wad To, czego nie widać z zewnątrz, znajdziemy niestety we wnętrzu. Kontrowersyjna w momencie premiery deska rozdzielcza nie zyskała z biegiem czasu w moich oczach, a jedynie się zestarzała. Nieco wygięte kratki środkowych nawiewów, schowek umieszczony ponad nimi, czy cała górna część pokryta twardym tworzywem na pewno nie przywodzą na myśl młodszych wnętrz konkurencji. Na szczęście, Alfa ma w zanadrzu kilka mocnych punktów, które mimo wszystko tworzą bardzo przyjemny, sportowy klimat w kabinie. O jednym z nich już wspomniałem – to kubełkowe, seryjne fotele z wyhaftowanym emblematem, miejscem na pasy szelkowe i dumną sygnaturą marki. Są świetne w każdym calu, począwszy od wyglądu, aż po trzymanie w ostro pokonywanych zakrętach. Mają wygodne wyprofilowanie, a dzięki nienachalnym boczkom oparć pozwalają na pełną swobodę w operowaniu kierownicą. Są przy tym skuteczne przy dużych przeciążeniach i dają przyjemne wrażenie podróżowania w prawdziwie sportowych „kubłach”, a jednocześnie nie pozbawiono ich regulacji odcinka lędźwiowego (choć trzeba za nią dopłacić). Kolejnym przyjemnym akcentem są zegary umieszczone w głębokich tubach, przywodzących na myśl starsze modele. Mają jednak poważną wadę – te dwa najważniejsze rozmieszczono tak daleko od siebie, że skutecznie zasłania je i tak zbyt wielkie koło kierownicze. Podoba mi się z kolei oldschoolowy wyświetlacz pomiędzy nimi, który nie zaburza równie monochromatycznego klimatu we wnętrzu i całkiem nieźle komponuje się z resztą wskaźników. Szkoda, że wszystkie opcje komputera pokładowego umieszczono w jednym ciągu, przez co obsługa nie należy do najprzyjemniejszych. Miłym akcentem jest czarna podsufitka, która do spółki z czerwoną nicią i kilkoma aluminiowymi detalami powoduje, że czujemy się tu tak, jak powinniśmy się czuć w każdym hothatchu. Ciemna kolorystyka nie jest wadą, a wręcz przeciwnie – w wykonaniu Alfy Romeo wydaje się być przeciwieństwem „hiszpańskiego temperamentu”, jaki spotkamy w Leonie Cuprze. Wątpliwości sprawia jedynie materiał przypominający włókno węglowe. Spotkałem już podobny w Megane czy Golfie R i po raz kolejny mam wobec niego mieszane odczucia – nie ze względu na jakość, a samą próbę imitacji. Bardziej stanowczy będę w ocenie kierownicy, której już po raz drugi nie szczędziłem słów krytyki podczas testu kompaktowej Alfy. Ogromny wieniec nie tylko zmniejsza przyjemność z prowadzenia Giulietty, ale początkowo był także przyczyną złudnej oceny całego układu, który wydał mi się przeciętny w swojej precyzji. Sam przekrój koła kierowniczego jest z kolei zbyt kanciasty, by chwytać go z przyjemnością w szybkich łukach. Przeciętne wrażenie robią też malutkie łopatki do zmiany biegów. Z biegiem czasu średnio oceniam system multimedialny, który jest co prawda czytelny i ładnie zaprojektowany, ale w szybkości działania pozostawia wiele do życzenia. Pomyślicie, że dwa lata temu nie narzekałem na jego obsługę, a wręcz przeciwnie. Problem polega na tym, że przez cały ten okres konkurencja nie milczała. Przy okazji podpadła mi też nawigacja – choćby brakiem możliwości przybliżenia pokrętłem, czy słabym widokiem 3D podczas prowadzenia do celu. Do gustu przypadł mi za to system audio firmowany przez Bose, który szczególnie spodobał mi się w niskich tonach, gdy wystawiłem głośniki na próbę. „Tuba” umieszczona w bagażniku robi swoje, a cała reszta zdaje się grać czysto i bez zastrzeżeń. Swój udział w pozytywnych odczuciach ma zapewne wyciszenie wnętrza, które moim zdaniem jest jednym z lepszych w klasie. W kabinie możemy nieco narzekać na brak poczucia dużej przestrzeni, ale w dużej mierze jest to spowodowane dwoma faktami. Po pierwsze, w naszym egzemplarzu zabrano kilka centymetrów nad głowami pasażerów tylnej kanapy poprzez montaż okna dachowego. Po drugie – na ogólny odbiór „ciasnoty” wpływają mocno zabudowane słupki B oraz fotele ze zintegrowanymi zagłówkami – te dwa elementy pogarszają także widoczność. Nie martwcie się jednak o miejsce na nogi, czy szerokość kabiny – pod tymi względami Giulietta nie ustępuje większości konkurencji. Rasowy charakter Najważniejsze jest jednak to, co dzieje się pod nami i przed nami. 240-konny motor benzynowy o pojemności 1742 cm³ to jednostka znana także z supersportowego, ważącego niespełna tonę modelu 4C, w którym umieszczona centralnie potrafi wywołać niemały zamęt. W Giulietcie nie robi oczywiście takiego wrażenia, ale daje całkiem obiecujące osiągi – 6 sekund sprintu do „setki” i 244 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli czytacie moje testy, wiecie jednak, że te dwie rubryki w tabelce to ostatnia rzecz, jaka robi na mnie wrażenie. Ważniejsze są oczywiście odczucia, rzeczywista dynamika przy różnych prędkościach oraz przyjemność z rozwijania mocy za pomocą prawej nogi. Giulietta już od pierwszych chwil zaskoczyła mnie swoją chęcią działania (choć moc rozwijana jest liniowo, bez „kopnięć”). Nawet w trybie Natural, reakcja na gaz jest dość zdecydowana, choć w dużej mierze zależy od humorów skrzyni biegów (o tym za chwilę). W ustawieniu Dynamic jest oczywiście jeszcze ostrzejsza, dając pełne odczucie sportowego charakteru auta. Oprócz ustawienia przepustnicy, w najbardziej rasowym z trybów zmienia się także działanie hamulca (inteligentnie zwiększającego ciśnienie w układzie jeśli szybko puścimy nogę z pedału gazu), praca wspomagania kierownicy, zawieszenia i skrzyni biegów oraz systemów ESC i ASR, a nad obrotem przednich kół czuwa elektroniczny układ Q2 naśladujący szperę. Prawda jest taka, że już w trybie N nasza Veloce jest bardzo precyzyjna, zwarta i zadowoli większość kierowców lubiących dynamiczną jazdę. Samochód niesamowicie klei się do podłoża, a samo zawieszenie nie pozostawia złudzeń podczas pokonywania torów tramwajowych, których zwyczajnie nie lubi. Podwozie jest po prostu niesamowicie zwarte i nie przeskoczy tego żadna regulacja pracy amortyzatorów, czy wyższa opona. Mnie w tego typu autach bardzo odpowiada taka bezkompromisowość i bez problemu mógłbym z tym obcować na co dzień. Tym bardziej, że szybko zakochałem się w prowadzeniu kompaktowej Alfy. Inżynierowie bardzo starannie opracowali tryb Dynamic. Choć na torze zapewne zabraknie nam mechanicznej szpery, na zwykłych drogach elektroniczny system Q2 potrafi zrobić naprawdę wiele dobrego. Układ daje o sobie znać dopiero przy mocniejszym skręcie kół z wciśniętym pedałem gazu – wcześniej właściwie nie musi, bo Giulietta i tak zachowuje się jak przyklejona do drogi. Przy wyjątkowo agresywnej jeździe, otwiera nam to jednak drogę do sporych szaleństw. Nie żebym do czegoś namawiał, ale… spróbujcie się temu oprzeć! Gdy spojrzycie na licznik w Waszych ulubionych zakrętach, możecie się nieco zdziwić, a i tak pewnie zostanie Wam jeszcze spory margines błędu. Alfa jest w tym wszystkim bardzo pewna, stabilna i precyzyjna, a wrażenia nie psuje układ kierowniczy, który daje właściwy opór i czucie (ale za projekt kierownicy należałoby kogoś wysłać do piekła!). Musimy jedynie pamiętać, że mocno wyciszone i odizolowane od świata wnętrze ujmuje wrażenia prędkości i możemy się nieco oszukać, jeśli na dłużej spuścimy oko z prędkościomierza. Niezłą robotę wykonuje układ kontroli trakcji, który zapewnia bardzo dobrą przyczepność podczas startów na suchej nawierzchni z systemem Launch Control, gdy prawa wskazówka ląduje nieco powyżej 3 tys. obrotów. Samochód ostro wyrywa do przodu, a „dwusprzęgłówka” szybko wrzuca kolejne przełożenia. Mimo wszystko zdarzały się jednak momenty, w których chciałbym pojeździć bez „kagańców”, samemu decydując, jaki procent momentu obrotowego ma w danym momencie przyjąć asfalt. To samo dotyczy skrzyni biegów. Niestety, Alfa całkowicie zrezygnowała z montowania do topowej wersji manualnej przekładni. Miałem okazję przetestować taką w Giulietcie z silnikiem i nie ukrywam, że widziałbym ją i tutaj. Dwusprzęgłowa przekładnia TCT o sześciu przełożeniach, choć bardzo szybka mechanicznie i niezła „na łopatkach”, w procesie „myślowym” niestety zawodzi. Wszystko jest dobrze do momentu, w którym zaczniemy jej komplikować życie swoimi zachciankami. Szybka redukcja o dwa biegi, nagłe odpuszczenie gazu po wbiciu wyższego biegu, naciśnięcia dźwigienek przeplatane szybkimi ruchami prawą nogą –wszystko to sprawi jej niemały kłopot, zamrażający na dłuższą chwilę naszą dynamiczną jazdę. Szkoda też, że w trybie Dynamic przekładnia nie redukuje biegów trochę wcześniej, ani nie reaguje specjalnie ochoczo na kickdown. Najlepszym rozwiązaniem przy sportowej jeździe zdecydowanie będzie przejście w tryb manualny, choć nie wykluczymy w ten sposób zagubionego charakteru skrzyni. Czasem lepiej jest zostać przy niższych obrotach, niż wytracać prędkość i cenne ułamki sekund w oczekiwaniu na reakcję. Można też redukować biegi w bardziej przewidywalny sposób – pytanie tylko, czy taki brak spontaniczności pasuje do kompaktowego, lekkiego hothatcha. Pozytywnym zaskoczeniem podczas całego testu było zachowanie przekładni przy małych prędkościach. Choć znów dało się zauważyć tendencję do utrzymywania drugiego biegu podczas jazdy w korkach, sama płynność działania okazała się stać na wysokim poziomie. Warunek był oczywiście jeden – przełącznik trybów jazdy ustawiony w pozycji N. Dobrze, że dźwięk silnika cały czas pozostaje bez zmian, choć i tutaj mam małe zastrzeżenia. Przy niższych obrotach daje się we znaki niezbyt naturalne brzmienie, sugerujące obecność pewnych wspomagaczy. Wrażenie w dużej mierze znika gdzieś w połowie każdego biegu, a całkowicie zanika przy rozkręconym motorze, który sam z siebie wydaje całkiem przyjemny ton przelatujący przez wydech. Zmiany biegów w górę, jak i w dół, są niekiedy akcentowane delikatnym strzałem, ale daleko im do wyładowań rodem z AMG A 45. Nie jest to zupełnie istotne w całokształcie, jaki oferuje nam najmocniejsza Giulietta. Na świetne wrażenia z jazdy w największym stopniu wpływa podwozie, które zestrojono w taki sposób, by pozwalało na jak najszybsze i pewne pokonywanie zakrętów, ale też bezkompromisową sztywność przy zmianach w docisku, czy obciążeniu między przednią a tylną osią. Wszystko to tylko uwypukla mniejsze i większe wady włoskiego hatchbacka, które za jednym zamachem dałoby się usunąć tylko w jeden sposób. A może by tak… Nowa generacja? Choć na początku zasugerowałem, że auto nie potrzebuje zmian w stylistyce nadwozia, to tylko jeden z ważnych elementów tych puzzli. Poważnej aktualizacji wymaga choćby wnętrze, ale nie tylko ono. Niestety, póki co, musimy zadowolić się obecną generacją, a o następcy w zasadzie się nie mówi. Podobnie sprawa wygląda w segmencie B, którego reprezentantem jest jeszcze dłużej urzędujący na rynku model MiTo. Za sterami Giulii Quadrifoglio naszła mnie jednak myśl, która towarzyszy mi do dziś i pewnie długo jeszcze nie zniknie. Gdyby tak zalety genialnego sedana przenieść klasę niżej – cały system multimedialny, obie skrzynie biegów, czy wreszcie genialną kierownicę? Przydałoby się oczywiście więcej mocy i głośniejszy wydech, radzący sobie bez żadnych wspomagaczy. Nie miałbym nic przeciwko napędowi na przód, jeśli tylko samochód prowadziłby się tak dobrze, jak jego poprzednie wcielenie. Póki co, pozostaje nam jedynie marzyć. Finansowo… …Giulietta Veloce wydaje się być godna uwagi. Rozmowy zaczynamy od kwoty 123 tys. złotych, za którą dostajemy całkiem nieźle wyposażone auto – już z automatyczną skrzynią, świetnymi fotelami, pełnym wachlarzem ustawień trybów jazdy i naprawdę dopieszczonym wyglądem. Wszystko to u konkurencji wymaga niemałej dopłaty. Gorzej wygląda kwestia wizyt na stacjach benzynowych. Choć Alfa nie wymaga tankowania 98-oktanowej benzyny, samo tempo, w jakim zużywa paliwo, jest dosyć znaczne. Nie pomaga w tym na pewno zagubiona przekładnia, która podczas dynamicznej jazdy ma spory wkład w łatwe przekroczenie 20 l/100 km. Takie wskazania osiągniemy przy mocnym traktowaniu auta, ale też nie w trybie ciągłym, a przeplatanym dość często spokojnymi przerywnikami. Trochę mi to wszystko przypomina Renault Clio ze skrzynią EDC. Normalna jazda po mieście to kwestia 12-13 l/100 km, z kolei w trasie bardzo dużo zależy od naszego temperamentu, co przedstawiam Wam w tabelce poniżej. zużycie paliwa: Alfa Romeo Giulietta Veloce przy 100 km/h 6,5 l/100 km przy 120 km/h 8,6 l/100 km przy 140 km/h 9,9 l/100 km w mieście 12,6 l/100 km Podsumowanie Alfa Romeo Giulietta w wersji Veloce to auto udowadniające sportowy wizerunek świetnym prowadzeniem, czy dbałością o detale, obecną w każdym modelu włoskiej marki od wielu lat. Szkoda, że nie mówi się o następcy, bo, patrząc na najnowsze dzieła producenta z Mediolanu, jak i to, co potrafi obecna na rynku Giulietta, jestem przekonany, że Alfa stworzyłaby świetnego hothatcha klasy kompakt. Splendide Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce équipée du volontaire 4 cylindres de 90 CV, une ligne sportive et élégante signée Bertone, livrée neuve en Suisse, millésime 1961, Attestation Alfa Romeo Storico, Matching Numbers, Matching Colors, modèle rare, seulement 3'058 exemplaires produits entre 1956 et 1962, régulièrement entretenue, dossier de factures, outils et roue de secours. Disponibilité & essai : Essai uniquement sur rendez-vous après discussion. Il est toujours préférable de nous prévenir de votre venue pour que nous puissions vous assurer le meilleur des services. Garantie : Garantie totale Carugati, 3 mois ou KM 5’000 dès livraison. Garantie incluse dans le prix affiché. Photos, options & historique : Sur demande, nous fournissons volontiers des éléments supplémentaires par mail. Pack Livraison Suisse : Expertise du jour (si nécessaire), démarches d’immatriculation, nettoyage, plein d’essence et vignette autoroute. Tout inclus dans le prix affiché. - Splendid Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce equipped with the voluntary 4-cylinder of 90 CV, a sporty and elegant line signed Bertone, delivered new in Switzerland, vintage 1961, Alfa Romeo Storico certificate, Matching Numbers, Matching Colors, rare model, only 3,058 units produced between 1956 and 1962, regularly maintained, invoice file, tools and spare wheel. Availability & test: Test only on appointment after discussion. It is always better to warn us of your coming so we can assure you the best service. Warranty: Carugati full warranty of 3 months OR KM 5’000 from delivery. Warranty included in the offering price. Pictures, Options & History: On request, we gladly provide additional elements by mail. Switzerland Delivery Pack: Technical inspection (if needed), registration procedure, cleansing, full tank filling and highway sticker. All included in the offering price. Zrzucam zdjęcia Giulietty ze smartfona na komputer i na tytułowym foto dostrzegam napis ,,Kałabanga" na ścianie budynku. Napis to oczywiście wersja spolszczona, bowiem oryginalnie to Cowabunga. Jest to słowo, które służy do wyrażania radości, satysfakcji, zdumienia czy zaskoczenia. Określenie dość mocno spopularyzowane w kreskówce Wojownicze Żółwie Ninja, które były emitowane między 1987 a 1996 rokiem. Kałabanga zdecydowanie pasuje do Giulietty. Wystarczy dodać jeszcze piękna oraz szybka i mamy trzy słowa opisujące to bardzo udane auto. Alfa Romeo Giulietta zadebiutowała w 2010 roku zastępując model 147. Giulietta liczy już kilka wiosen, ale wciąż może się podobać. Nie powinien nikogo też dziwić fakt iż Giulietta to model w gamie marki, który najchętniej jest wybierany przez klientów. Niedawno tenże model przeszedł delikatny facelifting. Z przodu mamy charakterystyczny dla Alfy odwrócony trójkątny grill. Na przednim zderzaku pojawiła się czerwona kreska podkreślająca sportowy charakter tego hatchbacka. Grafitowy lakier, napis Veloce na przednim błotniku i dostrzegane choćby przez przednią szybę zagłówki zdradzają, że nie jest to zamulacz drogowy. Gdy tylko popatrzymy na tył to od razu rzucają nam się w oczy dwie, powiększone końcówki układu wydechowego. Tu także pociągnięto zderzak delikatną czerwoną kreską. Całość dość ładnie narysowana, a delikatny spoiler to taka wisienka na torcie. Bardzo do gustu przypadły mi także osiemnastki o dość ciekawym wzornictwie. Optycznie dość mocno obniżają auto, a czerwone zaciski kojarzą się niewątpliwie ze sportową maszyną. Jeśli chodzi o hamulce to potrafią zatrzymać ten pocisk dosłownie w miejscu. Na zaciskach oprócz napisu Alfa Romeo jest niewielkie logo firmy, która je dostarcza, czyli Brembo. 350 litrów pojemności - tyle może pomieścić kufer ukryty pod tylną klapą. Aby się do niego dostać musimy wcisnąć przycisk umiejscowiony na pilocie lub wcisnąć znaczek Alfy na klapie bagażnika. W podwójnej podłodze znalazło się miejsce na wydzielone skrytki, a jeszcze niżej przestrzeń na koło zapasowe. Do bagażnika można dostać się także od środka tj. poprzez otwór za podłokietnikiem na tylnej kanapie. Pasażerowie na tylnej kanapie nie powinni nażekać jeżeli będą posiadać do 180cm wzrostu. O ile nad głową miejsca nie brakuje o tyle przy kolanach miałem (mam 185cm wzrostu) nieco ciasno. Sytuację ratuje wygodna tapicerka i duży podłokietnik ze skrytką w środku oraz dwoma uchwytami na napoje. Wymiary. Giulietta posiada 435,1cm długości x 179,8cm szerokości x 146,5cm wysokości - niby niewielkie auto, ale i tak przy tunelu środkowym projektanci znaleźli miejsce przydatny gadżet w letnie i ciepłe lub lodowate, zimowe dni, czyli nawiewy. W Alfa Romeo Giulietta niektórym może przeszkadzać mocowanie ISOFIX. Jest bowiem trudno dostępne. Owszem, fajnie schowane za suwakiem i jeżeli ktoś zakłada fotelik na długo długo to nie ma się czego czepiać. Gorzej, jeżeli dość często lawirujemy fotelikiem z auta do auta to wówczas trzeba będzie się trochę namęczyć. Kokpit Giulietty jest dość nowoczesny. Znajdziemy tu wiele przełączników, pokręteł. Jest co wciskać i co smyrać. Ergonomia jednak nie budzi żadnych zastrzeżeń. Po dwóch dniach jesteśmy ekspertami od zarządzania tym centrum dowodzenia. Wszystkie elementy do siebie świetnie spasowane choć żaden nie uginał się pod palcami. Czuć jednak w dotyku, że to twarde, ale nie najtańsze plastiki. Dominujący kolor to czerń, odcienie szarości, gdzieniegdzie prześwity chromowanych dodatków aż w końcu szwy zrobione za pomocą czerwonej nitki. Nagłośnienie od firmy Bose gra rewelacyjnie nawet na najtrudniejszych czyt. hardkorowo basowo bitowych ustawieniach. Nawigacja czy reszta opcji, którą dość łatwo skonfigurować pod siebie to kolejne nie wkurzające gadżety. Wszystko działa dobrze bez żadnych nieprzyjemnych zawiasów. Jedyne miejsce na pozostawienie naszego smartfona to skrytka w podszybiu lub jeżeli dysponujemy mniejszym wynalazkiem to okolice skrzyni biegów. Na przednich fotelach miejsca pod dostatkiem nawet dla tak dużej osoby jak ja. Fotele skórzane z elementami alcantary oraz mocnym trzymaniem bocznym. Znalezienie tej wymarzonej dla siebie pozycji nie stanowi żadnego wyzwania. Dopełnieniem sportowego stylu są zintegrowane zagłówki z chromowanymi wstawkami. Wyższą temperaturę, duży dopływ adrenaliny mamy zapewniony dzięki osiągom auta, ale w razie wu jakbyśmy jeszcze nie wyruszyli na tor czy długą trasę to podgrzejemy cztery litery za pomocą przycisku. Otwierasz drzwi, zajmujesz miejsce kierowcy, łapiesz za wieniec i od razu czujesz, że siedzi się nisko choć nie przesadnie glebowo. Kierownica choć sporych rozmiarów to nieco spłaszczona u dołu, a wieniec ma kształt przewróconej litery ,,De". Mimo wszystko dość pewnie się ją trzyma, a o to niewątpliwie w tym wszystkim chodzi. Zegary analogowe, duże i czytelne. Przyzwyczajony jestem, że prędkościomierz mam z prawej a obrotomierz z lewej. W Alfie jest jednak odwrotnie, ale gdy zaczynamy bawić się łopatkami to uświadamiamy sobie, że ma to sens:) Zwróćcie uwagę na to w jaki sposób komputer pokazuje spalanie. W km/l czyli na pierwszy rzut oka wygląda to mega eco, ale jak już sobie przeliczymy to wracamy do normalności. Pod maską kałabanga! Silnik w moim testowym egzemplarzu to benzyniak, a dokładnie określany jako turbo benzina TBI o pojemności mający 240KM i 340Nm. Jest to dokładnie ten sam silnik, który jest montowany w Alfie Romeo 4C. Sprint do setki zajmuje zaledwie 6 sekund co jak na auto z przednim napędem jest więcej niż tylko świetnym wynikiem. Średnio auto zadowalało się w okolicach co uważam, że jest więcej niż dobrym wynikiem. Pojemność baku to 60 litrów, a więc śmiało możemy pokonywać dalekie dystanse. Na pokładzie znalazła się automatyczna, dwusprzęgłowa, sześciobiegowa skrzynia biegów, która spisywała się rewelacyjnie. Giulietta jak każda nowa Alfa opuszczająca salon wyposażona jest w system DNA. System ten oferuje kilka ustawień dynamiki pojazdu, czyli Dynamic, Natural oraz All Weather. Każdy z tych trybów ma inny moment obrotowy silnika, inaczej auto hamuje, inaczej skrzynia zmienia biegi, inaczej pedał przyspieszenia reaguje na naszą nogę. Różnica jest także w systemie ESC oraz systemie kontroli trakcji ASR. Tryb Dynamic to szybsza reakcja całego układu hamulcowego i bardziej precyzyjny układ kierowniczy. Inaczej stwierdzając to po prostu tryb przeznaczony do szaleńczej, sportowej jazdy. Tryb Natural to spokojna czyt. delikatna praca całego silnika choć jeżeli byśmy chcieli nagle przyspieszyć to wystarczy depnąć w podłogę. Tryb All Weather przeznaczony jest do jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych jak śnieg czy śliska nawierzchnia. Nie wiem, może przesadzam, ale to chyba najładniejszy kluczyk powiedzmy dotykowy do auta jaki miałem w dłoniach. Bezdotykowy to inna bajka, ale jeżeli chodzi o to co musimy wyjąć z kieszeni i przekręcić w stacyjce by uruchomić silnik to ten bezapelacyjnie wygrywa. Alfa Romeo Giulietta Veloce to pierwsze auto w którym system audio został sprawdzony na zasadzie czy istnieje i czy da radę z mocniejszą nutą. Przez cały czas radio, mp3 i inne gadające cuda były w pozycji off. Jedyną muzyką jaką słuchałem to bardzo miły dla ucha ryk silnika. Większość czasu przejeździłem w trybie Dynamic słuchając najpiękniejszych symfonii jakie może usłyszeć motomaniak. Najpiękniejsze basy to te, które było słychać podczas zmiany biegów. Łopatki w tym aucie mają sens i nie są od parady - dają sporo frajdy. Z jednej strony auto ma nieco sztywne zawieszenie, ale nie tak maksymalnie więc na osiedlowej dziurawej drodze obłożonej wysokimi progami zwalniającymi nie złamiemy kręgosłupa. Zakręty łykamy bezstresowo, a auto jest niczym przyspawane do nawierzchni. Spod świateł nie jesteśmy w stanie zamulać i z niecierpliwością oczekujemy na zielone. Świetny silnik, nacisk większy na osiągi niż spalanie, ale o to w tym szybkim hatchbacku chodzi. Jeżeli miałbym się na siłę do czegoś przyczepić to hmm może brak kamery cofania na pokładzie? Auto sporo kosztuje, ale jeżeli miałoby coś z niego zostać zabrane kosztem obrazu to niech zostanie tak jak jest. Wszak jeżeli ktoś będzie potrafił zapanować nad ta dużą mocą pod nogą to z pewnością poradzi sobie bez systemu, który za niego zrobi kopertę czy choćby kamery cofania gdy będzie parkował tyłem. Kolejny mały minusik to mocowanie ISOFIX o którym już wspomniałem. Niektórzy pewnie woleliby także system bezkluczykowy, ale bez przesady, nie w tym aucie. Ileż frajdy daje przekręcanie kluczyka w tym aucie by po chwili usłyszeć to brzmienie. Jeżeli chcemy mieć takiego ,,grajka" to musimy posiadać minimum 123000zł (113000zł w promocji). Jeżeli interesuje nas tylko wygląd, albo po prostu chcemy mieć Giuliettę choćby najsłabszą w najuboższym wyposażeniu to najtańszą z salonu wyjedziemy za 75800zł (71300zł w promocji). Ciekawostką jest to, że Giulietta w najgorszym przypadku, nawet ta najtańsza ma nie więcej niż 10sekund do setki. Jeżeli ktoś patrzy nie tylko na osiągi i jego wóz ma być nie tylko szybki, dobrze się prowadzić, ale także ma mieć w sobie to coś co odwraca głowy nawet, gdy ten jest zaparkowany to powinien zainteresować się piękną Giuliettą. AM Strefa Kulturalnej Jazdy

alfa romeo giulietta veloce test